Kraftfahrzeugsteuer

aus steuerrechtswissenschaftlicher Sicht eine ⇡ Verkehrsteuer (der K. liegt i.d.R. die Anmeldung eines Kfz als Vorgang des öffentlichen Rechtsverkehrs zugrunde) bzw. aus finanzwissenschaftlicher Sicht eine Verbrauch- und Aufwandsteuer, die auf das Halten von Fahrzeugen erhoben wird. Die K. wird von der Landesfinanzverwaltung erhoben und fließt dem Land zu.

- 1. Rechtsgrundlagen: (1) Kraftfahrzeugsteuergesetz i.d.F. der Bekanntmachung vom 26.9.2002 (BGBl I 3818); (2) Kraftfahrzeugsteuer-Durchführungsverordnung i.d.F. der Bekanntmachung vom 26.9.2002 (BGBl I 3856).

- 2. Steuerbare Vorgänge: Bes. das Halten von Fahrzeugen (Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger). Die Steuerpflicht beginnt mit der Zulassung und endet mit der Abmeldung des Fahrzeugs bei der Zulassungsbehörde.

- 3. Steuerbefreiungen oder andere steuerliche Förderungsmaßnahmen, bes.: (1) Wegen Art der Nutzung, z.B. Feuerlösch- und Krankentransportfahrzeuge sowie Zugmaschinen eines land- und forstwirtschaftlichen oder schaustellergewerblichen Betriebes (§ 3 KraftStG); (2) wegen Bedürftigkeit des Halters Steuerbefreiung oder -ermäßigung für hilflose, blinde oder außergewöhnlich gehbehinderte Personen (§ 3a KraftStG); (3) nach technischen Merkmalen: Aufgrund umweltpolitischer Erwägungen. Kennzeichen solcher Befreiungen ist i.d.R. das Erfordernis, dass das Kfz bestimmte technische Vorgaben (z.B. bez. Schadstoffausstoß) einhalten muss und bis zu einem bestimmten Stichtag zugelassen werden muss (Anreiz zum schnelleren Ersatz alter durch geförderte Pkw). Rechtsfolge ist eine vorübergehende Steuerbefreiung (gegenwärtig bis maximal 2005; § 3b KraftStG); für Fahrzeuge, die oft im „Huckepackverkehr“ bei der Eisenbahn befördert wurden, kommt eine völlige oder teilweise Rückerstattung der Steuer in Frage (§ 4 KraftStG). Elektrofahrzeuge sind ab erstmaliger Zulassung fünf Jahre lang steuerfrei (§ 3e KraftStG).

- 4. Steuerberechnung: a) ⇡ Bemessungsgrundlage ist bei Fahrzeugen mit Hubkolbenmotoren der Hubraum, bei übrigen Fahrzeugen das zulässige Gesamtgewicht. Bei Pkw werden zusätzlich die Schadstoff- und Kohlendioxidemissionen, bei den übrigen Fahrzeugen über 3.500 kg werden die Schadstoff- und Geräuschemissionen mit berücksichtigt (§ 8 KraftStG).

- b) Der Steuersatz beträgt jährlich für: (1) Krafträder, die durch Hubkolbenmotoren angetrieben werden, 1,84 Euro je abgefangene 25 ccm Hubraum; (2) Pkw mit Hubkolbenmotoren pro angefangene 100 ccm je nach Zulassungsdatum, Schadstoffausstoß und Motorart zwischen 6,75 Euro und 37,58 Euro; (3) andere Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t für jede angefangenen 200 kg zulässiges Gesamtgewicht zwischen 11,25 Euro und 12,78 Euro (Staffelsätze, mit steigendem Gesamtgewicht steigende Grenzsteuersätze); (4) für alle übrigen Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t für je 200 kg je nach Gewicht, Schadstoffklasse, Geräuschklasse gestaffelte Werte, die jeweils allerdings auf Maximalwerte pro Fahrzeug begrenzt sind (Maximalwerte je nach Fahrzeugklasse 664,68 Euro, 1.022,58 Euro, 1.533,88 Euro oder 1.789,52 Euro); (5) für Kraftfahrzeuganhänger pro angefangene 200 kg Gesamtgewicht 7,46 Euro, maximal jedoch 894,76 Euro. Für mit Elektromotoren angetriebene Fahrzeuge ermäßigt sich die Steuer auf die Hälfte.

– (5.) Steuerschuldner: I.d.R. die Person, für die ein Fahrzeug zugelassen ist.

- 6. Verfahren: Der Halter hat der Zulassungsbehörde eine ggf. mit der Fahrzeuganmeldung identische Steuererklärung abzugeben. Das zuständige Finanzamt setzt die K. durch Steuerbescheid jährlich im Voraus fest.

- 7. Finanzwissenschaftliche Beurteilung: a) Nachdem die K. früher als eine Art Luxussteuer betrachtet wurde, dürfte heute im Vordergrund der Begründung der K. stehen, dass diese Steuer einen Beitrag zur öffentlichen Verkehrsnetzbereitstellung leistet. Sie wird daher auch als „Beitragssteuer“ (Haller) bezeichnet. Dafür spricht auch die De-facto-Zweckbindung in den Länderhaushalten, derzufolge das Aufkommen für den Verkehrswegebau eingesetzt wird.

- b) Die in den verschiedenen Reformabsichten immer angestrebte „benutzungsgerechte“ Besteuerung wurde ersetzt durch die in der Reform von 1985 angestrebte Vermeidung externer Kosten durch die kraftstoffbedingten Umweltschäden.

- c) Dadurch hat sich das Ziel einer Erhöhung der Nettoergiebigkeit in der K. nicht erreichen lassen. Durch die Reform von 1985 ist aus einer relativ einfachen „tariflichen“ (wenngleich sehr verwaltungsintensiven) „Katastersteuer“ eine komplizierte Veranlagungssteuer geworden, die verschiedene Kategorien der Erstzulassung, der Motorenart, des Hubraums und der Schadstoffstufen zu berücksichtigen hat. Diese Einbuße an Nettoergiebigkeit gilt als der notwendige Preis für Ziele der Umweltpolitik; ebenso die jüngst erfolgte Steuersenkung für unverbleites Benzin.

- 8. Aufkommen: 7.335,6 Mio. Euro (2003), 7.591,9 Mio. Euro (2002), 8.376,1 Mio. Euro (2001), 7.015 Mio. Euro (2000), 7.058,6 Mio. Euro (1995), 4.306,3 Mio. Euro (1990), 3.758 Mio. Euro (1985), 3.367 Mio. Euro (1980), 2.711 Mio. Euro (1975), 1.958 Mio. Euro (1970), 1.342 Mio. Euro (1965), 754 Mio. Euro (1960), 372 Mio. Euro (1955), 178 Mio Euro (1950).